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Jul 28, 2023

エア・カナダ143便の奇跡

1983 年 7 月 23 日、エア カナダ 143 便はモントリオールからエドモントンまで一見日常的な国内旅行に出発しました。 しかし、ボーイング 767 は高度 41,000 フィートを巡航中に燃料切れになりました。

1983 年 7 月 23 日、エア カナダ 143 便はモントリオールからエドモントンまで一見日常的な国内旅行に出発しました。 しかし、ボーイング 767 は高度 41,000 フィートで巡航中、計算ミスにより飛行に必要な燃料が半分未満となり、燃料切れとなってしまいました。

ありがたいことに、乗組員は飛行機を滑空させてマニトバ州ギムリの旧空軍基地に緊急着陸することに成功し、この飛行機には「ギムリ グライダー」というあだ名が付けられました。

C-GAUN 登録のボーイング 767-200 は、モントリオール発エドモントン行き、オタワ経由の AC143 便を運航していました。 AC143便は、グライダー操縦士の経験を含め、15,000時間以上の飛行時間を積んだロバート・“ボブ”・ピアソン機長（事件当時48歳）が指揮していた。 彼には、元カナダ空軍パイロットとして軍用航空分野での豊富な経歴を持つ、経験豊富な飛行士でもあるモーリス・キンタル副操縦士（36歳）が同行した。

緊急着陸に至る一連の出来事を理解するには、航空機がエドモントンにいた前日まで遡る必要があります。 定期点検の際、ボーイング767型機の燃料計が空白であることが判明し、翼にある中央の補助タンクと左右のメインタンクの燃料量表示器に問題があることが判明した。

認定航空機技術者の Conrad Yaremko は、デジタル燃料計プロセッサのチャネル 2 を無効にすると、コックピット ゲージに燃料表示が表示される可能性があることを発見しました。 彼はサーキットブレーカーに「動作不能」のタグを付け、ログブックにその問題を記録しました。 この航空機は、燃料計プロセッサーの 1 つのチャネルが動作しなくても運航できる最小装備リスト (MEL) の規定に基づいて派遣されました。

翌朝、航空機は何の問題もなくオタワとモントリオールへ飛行した。 燃料量インジケーターセンサー (FQIS) は単一チャンネルで動作していたため、これらのフライトの乗務員は点滴棒の測定値を取得して、FQIS 測定値と一致した燃料量を確認しました。

モントリオールでは、ピアソン機長とF/Oキンタルがオタワとエドモントン行きの143便を引き継ぎました。 引き継ぎ中、ピアソン船長は FQIS の問題について知らされました。 そこで彼は、オタワで給油せずにエドモントンまで飛ぶのに十分な燃料を携行することに決めました。オタワでは、整備スタッフが別の航空会社から借りた正常に動作する FQIS を設置するために待機していました。

その間、航空電子工学の技術者がコックピットに入り、航海日誌を読みました。 技術者は燃料トラックの到着を待っている間に FQIS セルフテストを実行し、燃料トラックの到着による注意散漫で障害が発生した後、欠陥のあるチャネルを有効にしたままにしました。

ピアソン船長がコックピットに入ると、予想通り、FQIS が空になっていることがわかりました。 ピアソン氏は、点滴棒の測定を行った後、ボーイング 767 機で使用されているメートル法で要求されているキログラム/リットルではなく、ポンド/リットルでジェット燃料の密度数値を使用して燃料量を誤計算しました。

FQISが作動していなかったので、機長は飛行管理コンピュータに測定値を手動で入力し、燃料をキログラム単位で追跡した。 MELと相談した後、AC143便は乗客61名、乗務員8名を乗せてモントリオールを離陸した。 しかし、予期せぬ事態により、すぐに飛行機が生命を脅かす状況に陥るとは誰も知りませんでした。

航空機はオタワに飛行しましたが、そこでポンド/リットル単位の誤った密度を使用して再度点滴棒測定が行われました。 エドモントンに到着するのに十分な燃料があると信じていたため、オタワには追加の燃料は積み込まれませんでした。

モントリオールでもその後のオタワでも、乗組員と整備員は燃料積載量の計算を誤り、全メートル法ボーイングの正しい換算係数約0.8（キログラム/リットル）ではなく、誤った換算係数1.77（ポンド/リットル）を使用した。 767型機。

飛行の半ば、高度41,000フィートで、一連の技術的問題が明らかになり始めた。 警告灯は、左側の燃料ポンプの燃料圧力が低いことを示していました。 その直後、右側のメインタンクでも燃料圧力損失が発生し、両方のエンジンが故障した。 航空機は急速に降下を始めた。